Uma mesma inteligência de condução instalada em carros tão diferentes quanto um Fiat 500e, um Maserati Grecale e um Jeep Grand Cherokee. É essa capacidade de levar o mesmo “cérebro” eletrônico para diferentes plataformas que Stellantis e Wayve querem demonstrar em Turim. O motorista poderá tirar as mãos do volante em determinadas condições, mas existe uma diferença fundamental entre essa tecnologia e um automóvel realmente autônomo.
A Stellantis e a Wayve apresentarão no Wave by Vento 2026, realizado entre 7 e 9 de outubro em Turim, na Itália, veículos de desenvolvimento equipados com uma nova aplicação de inteligência artificial para assistência à condução.
O principal destaque estará fora dos estandes.
Fiat 500e e Maserati Grecale estarão disponíveis para demonstrações práticas utilizando a integração entre o Wayve AI Driver e a plataforma STLA AutoDrive.
O objetivo é demonstrar uma condução automatizada supervisionada capaz de funcionar sem as mãos no volante e em trajetos urbanos e rodoviários, dentro das condições previstas pelo sistema.
Mas isso não transforma esses carros em veículos autônomos.
Motorista continua responsável
A Stellantis utiliza a denominação comercial “Nível 2++” para caracterizar o sistema em desenvolvimento.
É importante fazer uma distinção técnica.
Level 2++ ou Nível 2++ não é um nível formal definido pela classificação SAE de automação veicular.
Na escala SAE, o Nível 2 corresponde à automação parcial, na qual sistemas podem controlar simultaneamente funções de direção longitudinal e lateral, mas o motorista continua responsável pela condução e pela supervisão do ambiente.
Portanto, retirar as mãos do volante não significa retirar o ser humano da responsabilidade de dirigir.
O próprio projeto da Stellantis e da Wayve é apresentado pelas empresas como condução automatizada supervisionada.
Essa palavra — supervisionada — é fundamental para compreender a tecnologia.
A mesma IA em Fiat, Maserati e Jeep
Talvez a parte mais interessante do projeto esteja menos na capacidade de dirigir sem as mãos e mais na arquitetura utilizada para chegar até ela.
A tecnologia combina o Wayve AI Driver, responsável pela inteligência de condução baseada em IA, com a plataforma STLA AutoDrive, desenvolvida para receber recursos avançados de assistência.
Antes do Fiat 500e e do Maserati Grecale, a integração havia sido demonstrada em um veículo de desenvolvimento baseado no Jeep Grand Cherokee, apresentado no Investor Day da Stellantis em maio.
Agora, a mesma base central de inteligência artificial aparece aplicada a três veículos com características, plataformas e configurações diferentes.
Isso permite testar uma questão estratégica para a indústria: até que ponto uma inteligência de condução pode ser adaptada a diferentes automóveis sem que todo o sistema precise ser desenvolvido novamente para cada modelo.
Software precisa entender carros diferentes
A possibilidade de compartilhar a inteligência não significa simplesmente copiar um programa de um veículo para outro.
Um Fiat 500e e um Maserati Grecale possuem dimensões, massas, comportamento dinâmico e respostas diferentes aos comandos.
A inteligência precisa trabalhar integrada aos sistemas que efetivamente controlam aceleração, frenagem e direção.
É justamente a combinação entre uma camada de IA que possa ser escalada e a integração da engenharia específica de cada veículo que torna essa estratégia relevante.
Para uma fabricante com diversas marcas e arquiteturas, a vantagem potencial está em desenvolver uma base tecnológica comum capaz de ser adaptada a produtos diferentes.
Isso pode reduzir a necessidade de criar uma inteligência de condução completamente independente para cada automóvel.
IA de ponta a ponta muda a lógica tradicional
A Wayve trabalha com uma abordagem chamada end-to-end, ou de ponta a ponta.
Em termos simplificados, a proposta é utilizar inteligência artificial para transformar as informações captadas sobre o ambiente em decisões de condução de maneira mais integrada.
Em vez de depender exclusivamente de uma longa sequência de regras programadas para cada situação possível, o sistema utiliza modelos de IA desenvolvidos para interpretar situações e produzir respostas de condução.
Isso não elimina a necessidade de sensores, processamento, validação, redundâncias e integração com os sistemas do automóvel.
Também não significa que a inteligência possa dirigir em qualquer lugar ou condição simplesmente porque utiliza IA.
Os limites operacionais continuam sendo fundamentais para determinar quando e onde determinada função pode ser utilizada.
Primeiro produto está previsto para 2028
A parceria estratégica entre Stellantis e Wayve foi anunciada em maio de 2026.
O primeiro produto comercial resultante dessa colaboração está previsto para 2028, inicialmente na América do Norte.
A proposta inicial é justamente oferecer condução automatizada supervisionada, sem as mãos, em ambientes urbanos e rodoviários.
Stellantis e Wayve afirmam que a arquitetura também foi pensada para permitir evolução futura em direção a níveis mais elevados de automação.
Isso, porém, deve ser interpretado como potencial de desenvolvimento, e não como confirmação de que os veículos atualmente apresentados estejam preparados ou homologados para operar autonomamente.
O que existe hoje são veículos de desenvolvimento utilizados para demonstrar e validar a integração.
O carro começa a aprender mais pelo software
O projeto também mostra como a engenharia automotiva está incorporando uma nova camada de desenvolvimento.
Durante décadas, diferenciar carros significava trabalhar principalmente com motor, transmissão, suspensão, direção, freios e estrutura.
Tudo isso continua sendo fundamental.
Mas eletrônica, software e inteligência artificial passam a participar diretamente da maneira como o automóvel se comporta.
No caso de um sistema de assistência à condução, essa relação fica ainda mais evidente.
A IA pode interpretar o ambiente e determinar uma ação, mas são componentes físicos do veículo que precisam executar corretamente aquela decisão.
Software e mecânica, portanto, tornam-se cada vez mais interdependentes.
Mecânica Online® com Tarcisio Dias – Existe uma frase que precisa acompanhar qualquer discussão sobre sistemas desse tipo: hands-free não significa eyes-off e muito menos motorista dispensável.
Esse é justamente o risco de expressões como “Nível 2++”.
Elas ajudam fabricantes a diferenciar sistemas mais sofisticados dentro do universo do Nível 2, mas não fazem parte da classificação formal da SAE.
Para o motorista, a informação realmente importante é outra: quem é responsável por monitorar a condução?
Neste caso, continua sendo o ser humano.
Tecnicamente, entretanto, existe outro aspecto muito interessante.
A Stellantis está tentando demonstrar que uma mesma base de inteligência pode funcionar em automóveis bastante diferentes.
Isso muda a escala do desenvolvimento.
Imagine uma arquitetura na qual parte importante do “cérebro” responsável por interpretar o trânsito possa ser compartilhada, enquanto a engenharia realiza a integração necessária para as características específicas de cada veículo.
É uma lógica semelhante à transformação que já vimos em outras áreas da eletrônica: uma plataforma comum pode atender produtos diferentes, desde que cada aplicação seja corretamente integrada e validada.
E aí a mecânica não desaparece.
Muito pelo contrário.
Se a inteligência artificial decide frear, acelerar ou esterçar, existem atuadores, freios, direção, pneus, suspensão e inúmeras interfaces físicas transformando aquela decisão digital em movimento.
O carro definido por software continua dependendo de hardware funcionando corretamente para executar aquilo que o software determina.
Para acompanhar como inteligência artificial, eletrônica e software estão mudando a mecânica e a maneira como os automóveis são desenvolvidos, siga @tarcisiomecanicaonline.
Retrovisor Mecânica Online® – Entenda o que está por trás da notícia
- Três veículos – Fiat 500e, Maserati Grecale e Jeep Grand Cherokee servem como demonstrações da capacidade de levar a mesma base de IA a aplicações diferentes.
- Hands-free – O sistema permite condução sem as mãos em determinadas condições, mas continua exigindo supervisão do motorista.
- Nível 2++ – É a nomenclatura utilizada pelas empresas para o sistema, mas não constitui um nível formal da classificação SAE.
- IA compartilhada – A estratégia procura evitar que a inteligência de condução precise ser desenvolvida completamente do zero para cada modelo.
- Urbano e rodoviário – A parceria tem como foco inicial assistência automatizada supervisionada capaz de operar nos dois tipos de ambiente.
- 2028 – É o ano previsto para a primeira aplicação comercial da parceria, inicialmente na América do Norte.
Mecânica Online® – Mecânica do jeito que você entende
- STLA AutoDrive – Plataforma tecnológica da Stellantis desenvolvida para integrar recursos avançados de assistência e condução automatizada aos veículos.
- IA end-to-end – Abordagem na qual modelos de inteligência artificial participam de forma integrada da transformação das informações percebidas pelo sistema em decisões de condução.
- Hands-free – Recurso que permite ao motorista retirar as mãos do volante dentro das condições estabelecidas pelo sistema; sozinho, não significa condução autônoma.
- Nível 2 SAE – Automação parcial em que o veículo pode controlar simultaneamente movimentos longitudinais e laterais, enquanto o motorista permanece responsável pela supervisão e condução.
